📌 먼치 POINT

1.한-중 해저터널

• 2008년 김문수 당시 경기도지사의 건의로 시작

• 이후 2011년 경제성 부족이라는 결론이 나오며 유보

• 최근 다시 논의가 시작되는 추세

2.가능 노선

• 산둥반도 - 인천 옹진군 백령도
  - 최단거리 연결 방법이나, 북한과 너무 가깝다는 우려 존재

• 산둥반도 - 인천공항
  - 수도권에 가까운 루트이나, 거리가 너무 길어지는 단점 존재

• 산둥반도 - 화성, 태안, 서산 지역
  - 중부지방 접근성이 올라가는 장점이 있으나, 환경 오염 우려가 존재

한-중 해저터널은 실현될 수 있을까?

전 세계 곳곳에서 해저 터널이 건설되고 있습니다. 이미 유럽은 영국과 프랑스를 잇는 유로 터널을 통해 하루 수백 대의 열차가 바다 밑을 오가고 있습니다. 그렇다면 우리나라는 어떨까요? 북한에 막혀 사실상 섬처럼 된 한반도 남쪽, 과연 우리는 해저터널을 통해 대륙과 연결될 수가 있을까요? 오늘은 자주 논의에 오르는 한중 해저터널, 그 가능성과 한계 그리고 전략적 의미에 대해 깊이 살펴보겠습니다.

한중 해저터널 논의의 시작

한중 해저터널 이야기가 공식적으로 제기된 것은 2008년 1월 김문수 당시 경기도지사가 이명박 대통령 당선인에게 직접 건의하면서입니다. 당시 김문수 지사는 인천, 평택, 군산 3개의 노선을 제안하며 특히 평택 라인이 가장 타당하다고 주장했습니다. "우리가 섬나라처럼 갇혀 살 게 아니라 바다로 뻗어나가야 우리의 미래가 있다"고 주장했던 것입니다.

이런 정치적 수사로 진행된 논의는 이후 국토해양부의 연구로까지 이어졌습니다. 2010년 국토해양부는 기술적 경제적 타당성 검토에 착수했지만, 2011년 결국 경제성이 부족하다는 결론이 나오면서 이 계획은 유보되었습니다.

건설이 어려운 이유들

한중 해저터널이 어려운 첫 번째 이유는 비용입니다. 수십조 원에서 100조 원까지 거론되는 이 거대한 프로젝트는 그만큼 민간 투자를 유치하기가 어렵습니다. 또한 양 국가 간의 협력이 필수인 만큼 외교적 리스크도 큽니다. 현재 미중 갈등 같은 지정학적 리스크가 커질수록 이런 대규모 국제 사업은 진척이 어려워집니다.

기술적인 문제도 만만치 않습니다. 서해가 대륙붕 지역이라 수심은 얕지만, 이 긴 거리와 해류 때문에 침매 터널 공법이 쉽지만은 않습니다. 그래서 당시 경기도에서는 25km마다 인공섬을 만들고 섬과 섬 사이를 터널이나 교량으로 연결하는 안을 내놓기도 했습니다. 마치 바다 위에 점선을 그리듯 이어지는 방식이지만, 이마저도 결코 쉬운 공사는 아닙니다.

가능한 노선

첫 번째는 백령도 연결 노선입니다. 중국 산둥반도에서 가장 짧게 연결하는 것은 인천 옹진군 백령도까지 연결하는 것으로, 길이가 약 185km 정도입니다. 이것이 최단 거리로 연결하는 방법입니다. 그러나 백령도에서 육지까지 연결하는 데 문제가 있습니다.

백령도의 가까운 육지는 모두 북한이기 때문입니다. 백령도에서 대청도, 소청도를 거쳐 인천까지 도로를 끌고 오는 것은 보통 일이 아닙니다. 터널을 놓든 다리를 건설하든 방법은 있겠지만, 북한이 너무 가까운 지역이기 때문에 지정학적 리스크가 존재하여 현실적으로는 어려울 것으로 보입니다.

인천공항 연결 노선

다음 대안 노선은 인천공항에서 연결하는 것입니다. 영종도에서 산둥반도까지 연결하는 것인데, 거리는 328.5km로 거의 2배 가까이 늘어납니다. 서해가 수심이 얕긴 하지만 이렇게 연결할 경우 건설 비용이 도저히 경제성이 안 나올 것으로 보입니다. 다만 인천공항이 있는 영종도로 연결하게 되면 수도권까지는 이미 기반 시설이 깔려 있어 가장 수도권에 가깝게, 수도 서울에 가깝게 들어올 수 있는 루트가 될 것입니다.

중부지방 연결 노선

경기도 화성으로 연결하는 안도 있는데, 인천공항으로 연결하는 것과 크게 다르지 않지만 거리가 조금 짧아질 수 있습니다. 화성으로 연결하게 되면 현재 건설 중인 서해선과 연결해서 중부지방의 접근성을 높일 수 있다는 장점이 있습니다. 이 화성이나 안산 앞바다에는 섬들이 많이 있어서 섬들이 있는 곳까지만 연결하면 그 이후부터는 교량으로 연결해도 될 것으로 보입니다.

또 다른 안으로는 충남 서산, 태안 지역에서 연결하는 방안이 있습니다. 태안 앞바다에도 섬들이 많이 있고, 태안 앞바다의 섬에서 산둥반도까지는 270~273km 정도로 제법 짧아집니다. 서산이나 태안으로 연결하면 이미 조성된 산업단지와 항만과 연결할 수 있다는 장점이 있습니다. 하지만 이곳은 자연 환경이 뛰어나 태안해안 국립공원으로 지정되어 있어서 환경 오염 문제는 고려해야 할 사항입니다.

정치적 활용과 현실성의 한계

지금까지 이 한중 해저터널이 언급될 때는 대부분 선거철이었습니다. 동서 횡단철도에 연결하겠다, 환황해권 경제벨트를 완성하겠다는 등 거대한 비전을 내세우지만 막상 그 실현 가능성에는 의문이 듭니다. 실제로 중부권 동서횡단 철도도 예타 조사에서 낮은 점수를 받아서 철도망 계획에서 빠진 전례가 있습니다. 국내 철도 공사조차 이런 상황에서 중국과의 해저터널은 더더욱 신중한 검토가 필요합니다.

통일에 미칠 영향

한중 해저터널이 한반도 통일에는 어떤 영향을 줄까요? 이 한중 해저 터널이 현실화된다면 중국, 러시아, 일본 등 주변국의 입장도 바뀔 수 있습니다. 지금은 사실 모두가 한반도 통일을 그렇게 원하지는 않을 것 같지만, 이 터널로 인해서 통일의 필요성을 더 느끼는 계기가 될 수도 있을 것입니다. 어찌 보면 여러 면에서 지정학적 판을 흔드는 도구가 될 수도 있습니다. 물론 이 해저터널 하나로 통일이 되지는 않겠지만, 정치적 분위기를 바꾸는 촉진제는 될 수도 있을 것입니다.

마무리하며

사실 한중 해저터널은 여전히 먼 미래의 이야기입니다. 그러나 우리가 상상할 수는 있습니다. 바다 아래를 뚫어서 중국, 러시아, 유럽까지 이어지는 꿈, 그 꿈이 과연 실현될까요? 지금은 꿈일지 몰라도 언젠가는 지도 위에 그려질 현실이 될 수도 있습니다.

좋든 싫든 중국은 우리와 떼려야 뗄 수 없는 이웃 나라입니다. 경제적으로도 서로 협력할 수밖에 없는 관계이며, 안보적 관점에서는 견제가 필요하기도 합니다. 양국이 장기적인 관점에서 먼 미래를 보고 서로에게 도움이 되는 방향으로 준비해 나가야 할 것입니다.

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CC BY 라이선스 | 교정 SENTENCIFY | 에디터 하윤아